《道路交通工程规划与设计》内容难?作者徐耀赐一对一解答

  • 日期:09-06
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读者和朋友,好处即将到来!

今天,我们邀请徐耀慈先生回答我在学习过程中遇到的问题《道路交通工程规划与设计》。

1

读者“冰果”:

许老师提到“在传统的道路交通工程和管理领域,解决道路交通问题的方法通常称为4E”,但我也在教科书中看到了“5E”。两者有什么区别?

答:

最早的想法是在解决交通问题时必须遵循3E,即教育,工程和执法。后来,在事故处理中,发现在发生严重事故的情况下,大约一半的事故受害者当场死亡,约有20%至25%的事故受害者在1-3小时内死亡。基于此,如果难以实现救援被列为工作重点,死亡人数将大大减少。因此,“紧急援助和护理”被列为第四个“E”。此外,有些人把环境列为第五个“E”,经济作为第六个“E”,能源作为第七个“E”。从3E到4E,甚至更多的“E”,这可能是一个意见问题,并没有任何问题,没有任何伤害,但前面的前四个“E”应该是无可争议的。此外,这4E是要解决的路径,剩余的E仍然值得在解决方案的直接性和路径中观察。

2

读者“清晖”:

我经常看到“规划作为可行性研究的基础”的想法,1.8道路建设过程提到“规划阶段必须基于可行性研究的结果”。这个订单怎么更合理?

答:

如果项目可以进入规划阶段,则代表项目必然是可行的。规模越大或成本越高,进行可行性研究越有必要,确认可行性并继续前进以避免进入陷阱并增加麻烦。

工程可行性研究可分为以下几类:

例的发展计划意味着该案件不可行。

工程和技术可行性:人们决心赢得错误的思考。如果确定该开发计划不具有工程可行性,则无需进入规划阶段。

财务可行性:财务支出超过负荷能力的发展计划可能导致项目中途建设。

一般而言,大规模,高建设成本和极高工程技术难度的开发计划应提前进行可行性研究,以降低未来可能面临的风险。

3

读者“陈凌雄”

在设计与城市道路相交的道路并需要进行交换时,坡道的设计是否应基于道路或市政标准?

答:

行政管理可以区分“公路”和“公路”。然而,就交通工程技术而言,在设计参数(例如交通量,设计车辆,设计能力,设计服务水平等)已知之前提到交通工程。技术不应受行政管理水平的约束,即必须以专业技术为基础。

4

读者“江小浩”

我想问一下今天道路上的许多微观问题,其根本原因是宏观问题。我们应该如何从根本上纠正现有的有缺陷的道路网络?

答:

对于现有的道路网络,如果要纠正,必须这样做:道路网络?筛选;区域重新路由。此外,道路网规划必须与其他优越方案相结合,如土地利用,环境保护和城乡规划,区域特征等,即道路网规划不应单独考虑交通。

5

读者“水方子子(游)”

在设计道路网络时,其功能要求和形式要求之间是否存在趋同点?如何平衡两者之间的关系?

答:

道路网络功能需求不可避免地远远大于道路网络类型的考虑,即必须确保道路网络架构能够真正解决交通和运输需求,如可接受的平均运行速度,实际的交通流量,携带,和设计能力。延迟时间极短,事故率极低。

6

读者“王学勇”

在设定城市道路的限速时,是基于道路本身还是应符合城市道路限速的相关规定?

答:

设计速度仅用于选择几何设计,因此速度限制值和设计速度不一定直接相关。在初始设计中为交通工程设施的设计选择的速度限制值仅是预测值。在交通打开后,需要详细的速度管理(速度管理)来确认是否必须调整原始速度限制值。

7

读者“江小浩”

交叉口的设计速度与路段之间有什么关系?交叉口的速度限制与路段之间有什么关系?

答:

路段必须具有设计速度,而交叉路口本身没有设计速度。交叉路口处车辆的行驶速度取决于路段的速度限制或交叉路口的交通控制。

8

读者“通往朝圣之路”

如果根据实际情况,需要考虑加快速度,需要满足哪些要求,应该遵循哪些程序,谁应该带头?

答:

“限速调整”的领导者可能基于大量的公众意见回应,对道路管理机构或执法机构的主观看法,其中事故率和事故模式是重要的参考信息。

速度限制调整有一般程序:

通过分析长期采集的速度相关信息,可以知道速度分布特征,包括超速比和百分率速度分布。

分析事故的原因和形状是否与超速和速度差异直接相关。

模拟和评估速度调节后的正面效果,并分析是否还有其他后遗症。

此外,大陆只有少数省份规定了调整城市道路限速的过程。但是,无论是否有过程,这应该是当地政府的责任。在规定规定之前,可由当地政府指定部门处理。

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